我等待及看重是结果。

别指望太高....悠忽你一下...当真正设计到利益的时候,就会左悠悠右忽忽啦...空头支票开了一大堆

关键是下面的歪嘴和尚太多。

路过,顶下吧

"投诉" 不是想像中那么容易
关于惠州市移动公司违法在河南岸金旺新苑3栋1404号房设立移动基站造成电磁波幅射环境污染问题的投诉，历时一年，不见有任何反应和效果。我们都在想，是否我们搞错了，错怪了我们“热衷公益事业，勇担社会责任”的惠州市移动公司呢？可是，从我们投诉的部门反应来看，又不象：
     1、投诉惠州市移动公司，移动公司置之不理；投诉广东省移动公司、移动公司北京总公司，接待人员说，我们尽快核实，之后，核实回复的电话来了，“我们是在那设了个基站，可要搬迁不容易，电磁波没超标准”，问她：“如果你欠了银行几十万元买了套房子，要供上半辈子，而住进去后发现，你头上那套房子原来是个移动基站，堆满了电器设备及设了三根发射器，24小时处于电磁波幅射危害中，你愿意吗？”无语，后提出“能不能协商，我们尽可能避免到法院去解决问题”，遭到除非搬走否则没商量的拒绝后，“省公司”竟成了个无赖，“我是上市公司，随便你去投诉吧，反正我不搬。”就差“我是上市公司，我是老大，敢跟我斗，弄死你”。移动公司啊，不是不知道，只是我是老大，才不理你们星斗小民的死活呢。
     2、联系了某报社记者，该记者听了主业代表们的设诉，说：“这是有新闻价值，我也很想帮你们，可移动公司一直是我们的广告大客户，我想，就是稿件出来了，也会被总编撤掉的。”可见移动公司真够牛的，“有钱能使黑的变成白的”，这就是活生生的例子。舆论监督也受制于移动公司。
     3、投诉至市长热线、市房产局，还好，过了一个多月，且正遇上了“创建文明城市”春风，房产局终于有了回复：“经我们调查核实，所投诉内容基本属实，惠州市移动公司确在金旺新苑3栋1404号设立移动基站并设有发射器，但这个问题不在我们管辖范围，建议：1、向市环保局、市规划建设局投诉解决；2、通过法律途径解决。”真的非常谢谢，给了这么专业的指导意见。
     4、10月8日，金旺新苑业主委员会、金旺新苑物业管理公司联合书面投诉至惠州市环保局、市规划建设局。环保局信访办人员、无线电幅射管理办公室专家们认为：“这是个典型的地下黑工厂”“这个环境污染主要是因为移动公司违反法规将居民住宅房改为经营性用房造成的，所以你们应先投诉到市规划建设局”看来，从环境法规方面，这是个社会上常说的“黑工厂”。市规划建设局倒更干脆，投诉书到了他们那就“石沉大海”，“你叫你的苦，我规划我的房子，你的幅射干我什事”。现在这个黑工厂啊，仍是“波声依旧”，不见政府职能部门有任何回复、处理行动。
     “投诉”对我们这些星斗小市民来说，真的不是想像中那么容易！

为什么惠南大道的公交车迟迟不通的原因！
“一城两区”公交一体化进入倒计时2008-07-31 09:42:00  [来源]: 东江时报移动用户发送A到106585722，订阅惠州日报手机报。每天一角钱，及时了解全球大事趣闻
     为什么同一座城市，居然两个区之间这么久都没通公交车呢？近两年来，惠城区与惠阳－大亚湾区之间何时通公交车的问题受到越来越多市民的关注。日前，有市民在网上发帖，呼吁开通惠城区到淡水的公交车。市委书记、市人大常委会主任黄业斌浏览该帖后，非常重视，迅即作出批示，要求有关部门宜抓住惠南大道通车的机会，适时开通惠城区到淡水的公交车。

  “一城两区”公交一体化  实施意见已上报市政府

     记者昨日就此走访了市交通局副局长陈振翔。陈振翔透露，市交通局已经提出了《关于我市“一城两区”公交一体化的实施意见》并上报市政府，争取早日解决有关问题。据陈振翔介绍，早在一年多前，市交通局就已经对“一城两区”公交一体化进行调研，并到广州、佛山、江门、珠海等周边城市进行考察。

     通过联合兼并收购   组建跨区公交公司

  “我们非常重视市民的呼声，根据尊重历史、正视现状的原则，我们希望对现有客运企业进行整合并进行公交化改造的方式，达到多赢效果。”陈振翔说。

    根据市交通局提出的《关于我市“一城两区”公交一体化的实施意见》，现有7家经营“一城两区”线路的客运企业将通过联合、兼并、收购等方式，进行资产重组和公交化改造，实行规模经营，组建资产更优、信誉更好的跨区公交公司，承担跨区间的市民交通出行服务。
■成功经验

     整合实现   多方共赢

     据了解，广州、佛山、江门、珠海这4座城市，为满足跨区市民的出行需要，并没有新开跨区公交线路，而是对原有跨区客运企业实行整合和就地公交化改造，此举不仅避免了新投放线路造成运力上的重复建设及公交、客运班线运营成本不平衡带来的各种矛盾，还有效解决了原跨区客运班线企业和从业人员的出路问题，从源头消除了运输市场恶性竞争引发的各种不安定因素，实现了多方共赢。
  
     以上4个城市的市政府均对整合后的跨区客运企业实行公交政策待遇，对车辆免收运管费、过桥路费和公路客运附加费，以“零公里”为界计征养路费，并适当优惠减免。实行新的税费优惠后，跨区客运车辆票价得以大幅下降，降幅基本在50％左右，现价为每公里平均0.2元左右。

■焦 点

     现行票价高 群众意见大

  “目前市民意见最大的不是运力不足，而是票价偏高。”陈振翔说。  
     据了解，目前往返“一城两区”之间的营运客车，全程票价在15元左右，而如果换成是公交车的话，全程票价在8元左右就行了。价格相差如此悬殊，怪不得广大市民会如此热切盼望开通公交车。

     道路客运车辆与公交车价格差别如此巨大，主要是由于两者的成本相差较大造成的。据了解，由于现有营运车辆属于公路运输方式，需要缴纳运管费、客运附加费和养路费等多种费用。比如一辆跨区营运车辆，一年缴纳的运管费约为1400元、客运附加费为28000元、养路费为14000元，总计43400元。而公交车只需缴纳部分养路费，运管费以及客运附加费是不需要缴纳的；而且在纳税方面，公交企业也享受优惠。
现状

     目前的运力可满足需求

     据市交通局副局长陈振翔介绍，目前由惠城区至惠阳－大亚湾区线路里程大约为60公里，共有7家运输企业的12条线路和111辆运力（其中经河南岸的有9条线路72辆运力，经陈江的有3条线路39辆运力），平均发车间隔为3～5分钟，从业人员有454人。经过几年的更新改造，经营上述线路的营运车辆已经全部更新为中级和高级客车。
  
  “这样的营运车辆数量以及发车密度，可以较好地为往返三地的群众提供快捷、安全舒适的出行服务。”陈振翔认为。
解读

     全程票价约8元 比现票价少50％

  “如果我们提出的《实施意见》获得通过，群众最关心的票价偏高问题就可以得到根本解决，票价会大幅下降。”陈振翔说。

     在《实施意见》中，市交通局建议在进行资产重组和公交化改造后，跨区公交公司将实行城市公交政策待遇和税收优惠，由国土资源、规划建设、公用事业等部门落实站场及站点建设、配套设施、建设用地等保障设施，由交通、公路部门参照周边城市经验对跨区公交公司减免运管费、客运附加费和养路费，由财政部门对跨区公交公司因承担社会公益性任务和政府指令性任务形成的政策性亏损建立科学合理规范的公共财政补贴和补偿机制，由物价部门按照企业成本资料测算，按照“保本微利，公共服务和相对稳定”的原则，兼顾经济效益和社会效益，考虑企业经营成本和群众承受能力，科学合理地确定跨区运力票价，并建立健全定价、票价调整机制。
  
  “按照我们估算，跨区公交全程票价在8元左右，比目前票价下降50％左右。”陈振翔说。

     整合可减资源浪费 可以实现平稳过渡

  “因为改革牵涉重大，减少社会不稳定因素是我们的重要考量。《实施意见》是交通部门慎重考虑的结果，可望将‘一城两区’公交一体化变革带来的社会动荡减至最低。”陈振翔说，由于目前跨区客运运力已经饱和，对现有跨区客运企业整合，可以使现有运力得到充分利用，减少资源浪费，维持从业人员队伍的稳定，确保我市运输市场健康、有序、稳定的发展，确保跨区客运从业人员思想和工作的稳定，实现平稳过渡。
  
  “这7家跨区客运企业有员工454人，车辆总资产5405万元，如果不能平稳过渡，会产生许多社会问题。”陈振翔认为。

释疑

    为何选择整合 舍弃增加运力？

    近两年来，有的大型公交企业一直想插足跨区客运经营。陈振翔认为，如果允许的话，后果会很严重。  
  “首先是目前跨区客运的运力已经饱和，增加运力只会造成资源浪费。”陈振翔说。
  
    根据市交通局的调查，目前惠城区至惠阳－大亚湾的111台运力，平均上座率不到50％，已经处于饱和状态。如果再增加运力，只会导致恶性竞争。恶性竞争的结果，是服务质量的下降，这是谁也不愿意看到的。
  
    如果原有跨区客运企业不能整合并实行公交化改造，成本不能得到有效降低，某大型公交企业的公交车辆进入后，将会对这些企业造成致命打击。因为公交企业享受的优惠，可以使公交车执行比道路客运企业低很多的票价，从而挤垮道路客运企业。  
  “四五百人的从业人员队伍怎办？价值数千万元的客车怎办？这么多人有意见，政府怎么应对？”陈振翔提出了这些问题。（任已章）

树正同志，请看看有多少人在等你和交通局来解决雍景的事情啊！